Kysyimme kuudelta katutilaan vaikuttavalta toimijalta, kenelle Tampereen kadut kuuluvat

Tampereen keskusta muuttuu dramaattisesti. Laajentuva ratikkalinjaverkosto, ratapihan kansi areenoineen ja rakenteilla oleva uusi asemakeskus osuvat helposti silmään. Samaan aikaan taustalla käydään taistelua katutilasta. Kahden järven väliin jäävä Tampereen keskusta on kapea kannas, jota Tammerkoski halkoo. Tälle katuverkolle pitäisi mahduttaa seutukunnan 442 888 asukkaan eri liikennemuotojen tarpeet – unohtamatta kaupallista toimintaa, kulttuuria ja viihtyisää oleskelua.

Lienee luonnollista, että parkkipaikoista ja pyöräteistä käydään välillä värikästäkin keskustelua. Tallennetta kaupunginvaltuuston ratikkaväännöstä on katsottu Youtubessa yli miljoona kertaa, ja joidenkin mielestä juuri se aloitti Sanna Marinin nousukiidon.

Ketkä täällä sitten ovat napit vastakkain? Useimmat kaupunkilaiset käyttävät monia liikkumismuotoja. Harva meistä on pelkästään autoilija, pyöräilijä, skuuttaaja, kävelijä tai nysseilijä. Eri liikkumismuodoilla on silti omat painotuksensa eri ryhmissä, ja niiden puolesta puhutaan eri suin.

Visiiri kysyi kuudelta katutilaan vaikuttavalta toimijalta, mihin kaupungin kadut heidän mielestään ovat menossa.

Jalankulku: keskustan liukastelevat kuninkaat

Katja Seimelä, Tampereen kaupungin jalankulusta vastaava liikenneinsinööri

Kuinka korkealla jalankulkijat ovat prioriteettilistalla, kun kaupunki suunnittelee liikenneinfraa?

Sanoisin, että keskustassa kaupunkia suunnitellaan kävely edellä. Mielestäni sitä arvostetaan ja pidetään tärkeänä asiana, eikä sitä myöskään mielestäni kyseenalaisteta. Yleiskaavassa on osoitettu keskustaan hitaan liikkumisen alue, jota kaavamääräyksenkin mukaan on kehittävä kävelyn ehdoilla.

Miten Tampereella onnistuu mielestäsi esteetön kulku esimerkiksi pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa talviaikaan?

Onnistuu, mutta talvi on haastava varmaankin kaikissa kaupungeissa. Olemme yrittäneet kehittää talvihoitoa niin, että esimerkiksi suojateiden kohtia pidettäisiin käytettävissä myös talviaikaan.

Kulkumuotoja erottelevat pintamateriaalit jäävät lumen alle piiloon, eivätkä esimerkiksi Hämeenkadulla olevat varoittavat laatat erotu valkoisella kepillä. Jos ei ole katujen sulanapitojärjestelmää, varoituslaatat eivät talvella ole käytössä, mutta olemme halunneet ne kuitenkin helpottamaan sulan ajan liikkumista.

Esimerkiksi Ratinan edustan jalkakäytävät on suunniteltu hyvinkin luovasti. Mistä jalankulun paikoista kaupunki saa eniten palautetta epäonnistuneista liikennejärjestelyistä?

Löysit aika hyvän esimerkin, mutta siitä ei enää hirveästi ole tullut palautetta. Ei tule mieleen muutenkaan mitään palautevyöryä. Olemme tutkineet asiaa liikennebarometrillä ja jalankulkijat ovat hyvin tyytyväisiä. Liikenneturvallisuudesta tulee jonkin verran palautetta vanhemmilta, jotka ovat huolissaan siitä, miten lapset pärjäävät koulumatkalla.
“Luovasti suunniteltu” oli kauniisti sanottu tuosta Hatanpään valtatiestä. Toivomme, että linja-autoaseman kohdalle saataisiin normaali ratkaisu, jossa olisi selvästi erikseen pyörätie, jalkakäytävä ja bussipysäkin odotustila.

Autoilu: tilasyöppökin hyötyy toimivasta joukkoliikenteestä

Markus Sjölund, Tampereen kauppakamari, vaikuttamisen ja edunvalvonnan johtaja

Tampereen asukasluku kasvaa. Miten kaikki kaupungissa autoilevat ihmiset saadaan mahtumaan rajalliseen tilaan?

Se on erittäin hyvä kysymys. Ihmisten määrä kasvaa, ja jossain määrin kasvaa myös autottomien talouksien määrä. Silti autojenkin määrä tulee kasvamaan, ja se pitää huomioida suunnittelussa.

Jos saadaan prosenttienkin lisäyksiä joukkoliikenteeseen ja kevyeen liikenteeseen, sekin auttaa. Raitiotie on toki ollut menestystarina. Palvelutasoon tämä usein kiteytyy: jos halutaan lisää käyttäjiä, tasoa pitää nostaa. Resurssit siihen ovat aina sen ajan kysymys.

Vuoden 2023 arvion mukaan Tampereen katutilasta 73 % on varattu autoille. Kaupungin asiointitutkimuksen mukaan autoilijat tuottavat keskustan liikkeiden tulovirrasta vain 29 %. Miksi keskustaan pitäisi saada lisää tilaa autoille?

En tiedä kuka haluaa lisää tilaa autoille, mutta haluamme että sitä tilaa ei enää vähennettäisi. Tampereella on eurooppalaisittain erittäin isoja ja leveitä katuja ja sinne mahtuvat erinomaisen hyvin autot, kävelijät, pyöräilijät ja julkinen liikenne. Joo, autoilija vie vähän enemmän tilaa kuin kävelijä, mutta teillä on pääsääntöisesti tilaa kaikille liikkujille.

Varmasti kun puhutaan irtokarkkien ostajista, tuovat kevyen ja julkisen liikenteen käyttäjät suuren osan liikevaihdosta. Kun siirrytään erikoiskauppaan ja viihde-elektroniikkaan, autoilijoiden rooli on siinä suurempi.

Oliko virhe muuttaa Hämeenkatu joukkoliikennekaduksi?

Olemme saaneet yrityksiltä palautetta, että meillä on hieno ja hyvä pääkatu, josta voi olla ylpeä. En usko, että kukaan meidän taustaryhmissämme haikailee takaisin vanhaa Hämeenkatua.

Skuutit: pelisäännöt tarkentuvat

Max Thelen, Voin maajohtaja

Onko Suomen kaupungeissa liikaa sähköpotkulautoja?

Osittain on. Se johtuu siitä, että operaattoreita on liikaa, mutta ne ovat yleensä alueellisia ongelmia. Esimerkiksi kaupungin keskustassa voi olla liikaa lautoja, koska keskustoissa on suurin kysyntä. Käyttöasteet ovat kuitenkin aika kovat. Jos se ei olisi kannattavaa, lautoja ei olisi niin paljon.

Miksi sähköpotkulautoja vuokraavat yritykset eivät ole pystyneet varmistamaan lautojen turvallista pysäköintiä?

Turvallinen pysäköinti riippuu kaupungista, ne ovat satsanneet eri tavoilla infrastruktuuriin. Helsingissä ja Tampereella on tehty keskustoihin pakollisen pysäköinnin vyöhykkeitä, joihin on tehty pysäköintipaikkoja joiden ulkopuolella pysäköinti on kielletty. Niitä ei ole keskustojen ulkopuolella, koska se vaatii infrastruktuuria.

Meillä on mahdollisuus valvoa pysäköintikuvia ja reagoida väärinkäytöksiin esimerkiksi varoituksilla tai sanktioilla. Se, miten me tarkistamme pysäköintikuvia, riippuu aina tarpeesta, kaupungin kanssa sovituista käytännöistä ja heidän toiveistaan.

Millaista vastuuta tunnette siitä, että skuutit aiheuttavat paljon vakavia, jopa kuolemiin johtavia onnettomuuksia?

Jokainen onnettomuus on liikaa, ja meillä on visiona, että joskus ei tapahtuisi yhtäkään liikenneonnettomuutta. Suomessa ylivoimaisesti yleisin syy sähköpotkulautojen onnettomuuksiin on, että ihmiset ajavat niillä alkoholin vaikutuksen alaisena. Sitä ei missään nimessä pitäisi tapahtua. Olemme hidastaneet lautoja tai ottaneet niitä pois käytöstä öisin tai tapahtumien aikaan.

Keskeistä on, että poliisi valvoo ja puuttuu rikkomuksiin. Nykyään laudoilla on myös pakollinen liikennevakuutus, jonka maksu nousee, jos tulee paljon onnettomuuksia. Se kannustaa operaattoreita olemaan vastuullisia.

Pyöräily: vanhentuneet väylät hyötykäyttöön

Tuomo Pollari, Tampereen polkupyöräilijöiden puheenjohtaja

Mitä hyötyjä kaupungille ja asukkaille on pyöräilyinfran kehittämisestä?

Pyöräily tuottaa yhteiskunnalle aina hyötyä, erään tutkimuksen mukaan 0,18 euroa ajettua kilometriä kohden. Sillä on isoja terveyshyötyjä yksilön kannalta. Kaupungille ja yhteiskunnalle se on hyvin tilatehokas, eli tilaa jää kaupunkivihreälle, terasseille ja muulle. 

Tietysti siinä on myös tasa-arvoisuus. Pyörä on halpa, sen käyttämisen voi opetella 3–4 vuoden iässä ja sitä voi jatkaa 80-vuotiaaksi tai ylikin. Se on hyvin laajan ihmisryhmän liikkumismuoto.

Kuinka suuren osan autoilijoiden käytössä olevista kaistoista pyhittäisit Tampereella pyöräilijöille, jos saisit päättää?

Riippuu hyvin paljon paikasta, se voi olla 50 prosentista nollaan. En osaa sanoa yksittäistä lukua, mutta Messukyläntie on hyvä esimerkki paikasta, missä kaistoista voisi ottaa puolet pyöräilylle, jalankululle ja kaupunkivihreälle. Sen kadun merkitys on ollut aikoinaan ihan toinen ennen kuin tehtiin Hervannan ohitustiet.

Toisaalta joillain asuinalueilla ajoratapyöräily on hyvin luonteva tapa järjestää pyöräily, ja silloin jaetaan tilaa autojen kanssa eikä pyhitetä sitä pelkästään pyörille.

Talvipyöräily on suhteellisen pienen ryhmän liikkumismuoto. Miksi pyöräväylien talvikunnossapitoon pitäisi käyttää yhteisiä resursseja?

Kritisoin vähän väitettä, että se olisi pieni osuus liikkujista. Kyllähän määrä tipahtaa talvella paljon, mutta talvipyöräilyä on yllättävän paljon varsinkin hyvin hoidetuilla väylillä. Esimerkiksi lapsille se on älyttömän hyvä liikkumismuoto myös talvella. Siinä on samat hyvät puolet kuin kesälläkin, kuten terveyshyödyt.

Joukkoliikenne: suosiota ja kasvukipuja

Juha-Pekka Häyrynen, Nyssen suunnittelupäällikkö

Miksi Tampereella ei ole kokeiltu ilmaista joukkoliikennettä edes pienituloisille? 

Ilmainen joukkoliikenne poistaisi lipputulot ja lisäisi matkustajamääriä. Kulut nousisivat huomattavasti. Lopulta kävely- ja pyöräilyolosuhteiden kehitys todennäköisesti heikkenisi, ja kuntalaiset joutuisivat maksamaan enemmän. Se varmasti harmittaisi niitä, jotka eivät joukkoliikennettä niin paljon käytä.  

Pienituloisten ilmaiset liput ovat enemmän sosiaalipoliittinen kysymys, ei niinkään suunnittelupuolen. Se voidaan kyllä toteuttaa, jos arvioidaan, että se on yhteiskunnallisesti järkevää.

Sampolan risteyksessä on mitattu jopa kuuden minuutin odotusaikoja. Miten joukkoliikenteen edut liikennevaloissa saadaan sovitettua niin, että muiden liikennemuotojen odotusajat pysyvät kohtuullisina? 

Sampolan risteys onkin tuossa mielessä varmaan kaikista vaikein Tampereella. Odotusajat yritetään sovittaa niin, että yhteen laskettu odotusaika olisi eri suunnista tulevilla liikkujilla sama. Eli jos yhdessä ratikassa menee 100 ihmistä, ja se odottaa 10 sekuntia, niin se on 1000 sekuntia odottamista. Jos kymmenessä henkilöautossa menee kussakin kaksi ihmistä, ja ne odottavat 50 sekuntia, niin tilanne on tasan. 

Ratikoissa ja busseissa on sattunut häiriköintitapauksia, joissa on soitettu paikalle jopa poliisia. Miten joukkoliikenteen matkustajien turvallisuutta aiotaan kehittää jatkossa? 

Nämä tapauksethan ovat tosi harvinaisia, mutta lievässä kasvussa. Ehkä yhteiskunnan huono-osaisuuden kasvu näkyy myös joukkoliikenteessä. Lyhyellä aikavälillä ilmiötä on vaikea saada kuriin. Tällä hetkellä haluamme varmistaa, että liikennehenkilökunnalla kuljettajista lähtien on riittävä osaaminen näiden tilanteiden hallintaan. Lisäksi koitetaan tulevaisuudessa miettiä, miten teknologia voisi auttaa vaikkapa matkustajia ilmoittamaan näistä tilanteista. 

Kaupunki – mitä tänne mahtuu liikenteen lisäksi?

Ilkka Porttikivi (sdp), kaupunkiympäristön palvelualueen apulaispormestari

Pitääkö päihteidenkäyttäjät siivota pois kaduilta, jos he aiheuttavat turvattomuuden tunnetta muissa? 

Ketään ei tietenkään pidä siivota pois, mutta ei myöskään ole ok käyttäytyä huonosti muita kohtaan. Lähtökohtaisesti päihdeongelmaisella on silti samanlainen oikeus istua keskustassa penkillä kuin kaikilla muillakin.

Miten kaupunkivihreää aiotaan lisätä, kun samaan aikaan keskustassa liikkuu yhä enemmän ihmisiä ja liikennemäärät kasvavat? 

Keskustan suunnitteluun sisältyy aika monia tavoitteita ja ryhmiä, ja välillä tuntuu, että kaupunkivihreä meinaa unohtua. Viime aikoina sitä on kuitenkin nostettu prioriteeteissä ylemmäs, niin keinoja onkin sitten alkanut löytyä. Kaupunkivihreän tärkeyttä pitää siis edelleen korostaa. 

Tampereen kaupunkipuustrategian mukaan vanhat puut pitäisi säilyttää. Miksi tätä ei noudateta työmailla? 

Yleensä strategiaa käsittääkseni noudatetaan. Kyse voi poistotapauksissa olla väärintulkinnasta tai siitä, että esimerkiksi juuristot vahingoittuvat töiden yhteydessä. Välillä kuulee aika löysiäkin perusteluja sille, miksei puita pystyttäisi säilyttämään. 

En tiedä millaisia sanktioita tai valvontaa säädökseen liittyy, mutta onhan se vähän turha linjaus ilman niitä.

Millaista liikennehaittaa kaupungissa järjestettävä mielenosoitus saa aiheuttaa?

Mielenosoitukset kuuluvat demokratiaan ja niitä saa tietenkin järjestää myös kaupungissa. Ihan ilman liikennehaittoja ne eivät aina onnistu, eikä tarvitsekaan, kunhan homma hoidetaan fiksusti.

Tärkeintä on, että mielenilmaus suunnitellaan yhdessä viranomaisten kanssa. Silloin voidaan sopia reitit ja ajankohdat niin, että tapahtuma sujuu turvallisesti ja liikennevaikutukset pysyvät hallinnassa. Tilapäinen haitta kuuluu asiaan, mutta koko kaupunki ei saa mennä solmuun.